第二十章 有轨电车和东非电力发展机遇

第703章有轨电车和东非电力发展机遇

作为非洲第一“强国”，具体的体现，自然是社会的发展状态，虽然东非的社会制度看似“一团乱麻”，但是整体社会风貌和整个时代基本上是同步的。

达累斯萨拉姆市。

达累斯萨拉姆市常年位居东非经济第一，同时是东非最大的综合性城市，许多数据位列前茅，所以很多新事物都会出现在达累斯萨拉姆市。

1887年，东非第一辆有轨电车也正式在达累斯萨拉姆市启航运行，引起了达累斯萨拉姆市市民的围观。

早在1881年德国工程师维尔纳冯西门子在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，建立了世界上第一个有轨电车雏形。

实际上1870年西门子就开始研究有轨电车，1879年柏林世界博览会上西门子就有了样车，作为同行，柏林电力公司自然不甘人后，在1875年就联合黑兴根能源动力公司开始设计了有轨电车。

1883年成功推出了自己的车型，1885年东非政府就拟定在达累斯萨拉姆市和蒙巴萨建设有轨电车线路。

直到1887年，东非第一辆有轨电车，终于在达累斯萨拉姆市运营，同时达累斯萨拉姆市把有轨马车线路改建成电气化有轨电车线路，成为世界上第一个投入商业运营的有轨电车系统。

当然，在此之前奥匈帝国就在塞拉热窝试运营了第一条有轨电车线路，但是因为技术上的缺憾，萨拉热窝的有轨电车还需要马来提供部分动力，所以并不算真正意义上成功的有轨电车。

“在1807年，英国就已经出现了世界上第一条用马车牵引的客运轨道公交车，并且在欧洲诸多城市得到推广，有轨电车就是在此基础上使用电机作为动力来源，发展而来的新型轨道交通车辆，属于城市公共交通的一部分。”

作为对比，西门子在德国也不是那么顺利了，时间回到1880年，当时准备大干一场的西门子，计划在柏林建造一条高架电力城轨铁路，然而此举却遭到了当地居民的坚决反对，因为当地居民认为，修建高架铁路会让房地产贬值。

目前城市主流公共交通依然是公共马车，但是无可置疑的是有轨电车将会取代有轨公共马车，成为城市轨道交通的新宠，在这方面最疯狂的就是前世美国人，修建了七万多公里的有轨电车线路，比许多国家的铁路都要长。

“为了保证伦敦的通行，每天有成千上万匹马运作，这也给伦敦市的卫生问题带来巨大压力，当然，这也是诸多城市的通病，我们达累斯萨拉姆市也是如此，大量的粪便和尿液，是清洁工的噩梦，所以更加环保的有轨电车对于改善城市人居环境将发挥巨大作用。”

东非就没有这个问题，首先在于东非政府的话语权更大，这为有轨电车推行普及提供了坚实基础，同时东非道路早就预留了有轨电车的运营空间，所以改造也不会对东非道路交通造成太大困扰，再者说东非也没有建设高架的想法。

东非作为在电力领域下重注的国家，像有轨电车这种电力和交通产业的重要新产物，自然十分重视。

目前达累斯萨拉姆市有轨电车厂已经投入生产，整城市的有轨电车线路也彻底改造完成，可以覆盖两座主城区。