第258章 【可与现在高铁共用轨道系统】
此次试运行，萧宇和临州市的主要领导都亲自上车试乘，这种身先士卒的操作，在很大程度上也是对这种新型交通工具的安全与可靠性做了一种背书，让很多人打消了心中的一些顾虑。
连萧宇这样的重要人士，以及市里的主要领导最先上车试乘了，说明是真的安全可靠。
按照该项目既定的发展规划，到今年下半年之后会率先投入两条线运行，也就是临州轨道交通1号线和2号线，仲国中车那边也将计划在第二季度伊始便开始进入量产阶段。
率先运行的1号线全长32.86公里，共设车站25座，这条线串联了临州市西站、临州站、临州南站、临州机场等所有的对外交通枢纽，是衔接城市交通枢纽的骨干城市轨道交通路线。
磁轨的铺设早就开始了，还有25座车站枢纽，现在也正处于建设当中，工期都挺紧促的，项目工程的统筹规划也没有出什么岔子，各方都各司其职做好自己的事情。
接下来的几天，萧宇在忙着筹备动力甲项目的前期事宜之际，中航临飞的CEO陈在青应邀去省里参加了一个会议，临州市的主要领导也在会议中。
会议结束之后，陈在青回到临州市，并且找到萧宇汇报此事。
“省里想建一条直通省会的空列专线？”萧宇颇为意外的看向陈在青，后者点头道：“不错，这次会议就是研讨这个事情，全长358公里，沿途还能覆盖两个地级市。”
陈在青说着便转头看向办公室屋子墙壁上的全国地图说道：“这条线不但能沟通临州与省会城市及其两个沿途的地级市，从全国的交通网络系统来看，也是处于八纵八横的要线区域。”
听到这话的萧宇，他也看向了墙上的地图，稍加思索便说：“看来省里的领导是在预判国家将来会让八纵八横的轨道交通主干线升级为空列，所以想先行一步，也算先行示范。”
陈在青顿时点头道：“对，省里的领导们也是这么说的，他们认为轨道交通，空中列车必然是未来的大趋势，已有的高铁路线，将来肯定会逐步升级为空中列车，甚至可能不再改进现有的高铁系统和技术。”
萧宇不由得点了点头，对于省里的领导这样的预判，他显然也是很十分赞同认可的。
空中列车的出现的确意义很大，不仅仅只是局限于城市之内的轨道交通系统。
该技术产物的出现，真的很有可能会不再继续改进高铁了，理由有两个。
其一是东方大国已经把高铁技术发展到了世界第一的水平，可以说技术已经非常完善了，进无可进，而技术越往后发展的越完善，它的收益成本一定是会呈现反比的，也就是边际效益递减。
其二是老型号的产物再怎么升级，肯定是比不过全新的设计，这一点在J-20战斗机和J-36战斗机之间比较最为明显不过，J-20战机已经连续升级好几次了，但老型号的五代机怎么升级改进都比不过初代的六代机J-36的全新设计。
同样的，当未来的J-36战斗机改进升级几次之后，随着边际效益递减，也会直接放弃这个型号的改进升级，转而把资源投入到第七代战斗机的开发中，这才是最划算的。
道理异曲同工，在轨道交通领域，高铁与空列之间的关系，亦如J-20战斗机与J-36战斗机之间的关系。
花费大代价去升级高铁系统，天花板上限都可能摸不着空列系统的下限，同等资源的投入，收益完全不成比例。
这可谓是一种“幸福的代价”，目前全世界也只有东方大国可以有这个“一则以喜、一则以忧”的机会。
高铁网络系统其实还不至于在当代就属于淘汰的落后产物了，要知道其它国家都还没有呢。
但如今的东大却已经有了比高铁更好的东西，妥妥的“幸福的烦恼”无疑了。
此刻，萧宇转而道：“你怎么看？”
陈在青思考了一会儿便分析道：“我认为国家层面要大力推动全国工业产业进入超导升级的布局，很可能会先从轨道交通网络领域大举推进。”
萧宇反问道：“怎么说？”
陈在青回答：“现在的高铁标准时速定在了350公里，但空列是可以轻易飙到800~1000公里的时速，城市之内不能飙这么快，但城市之外的主干线就不一样了，完全可以，这就极大的减少了异地交通的时间成本和沟通成本，比现在的高铁提高了2倍的时效，从而转化为更强的经济效益。”
“其次就是，投入反而比城市内的空列要低，一方面规模上来了，平均成本必然在规模效应的推动下得到显著下降，另一方面已有的高铁网络轨道就是现成的，是可以共用的，基本上不用再铺设磁轨了，只是稍加改动一下让已有的高铁轨道网络具备生成电磁场的功能即可。”
值得一提的是，国内的高铁路线基本都是电力驱动的，其供电系统主要由供电网、接触网和受电弓组成，由高铁顶端的弓网系统进行供电，受电弓与高压线接触以获取电力。
空中列车本质上也是电力驱动，只不过需要额外制造人工电磁场约束来支撑列车浮空前行。
简而言之，空中列车完全可以跟现在的高铁网络共用现成的轨道系统，有了电就能轻松制造人工电磁场，而区别就是空列在弓网系统头顶上的一个高度面飞驰，高铁就在弓网系统之下运行保持不变。
只需要部分特殊路段重新铺设一下即可，比如一些途径上需要穿过的高铁隧道，此前高铁网络的设计，弓网系统没有额外的空间，空列就无法穿行隧道。
但也不需要绕很大的一个弯，隧道的作用本就是为了规避绕大弯，而空列照样可以在弓网系统之下走，从而穿过隧道。
解决的办法也不复杂，就是在进入隧道之前的路段，额外新建一个空列专用的匝道，让在弓网系统上方飞驰的空列逐渐降低高度面，然后从匝道再次进入主轨道。
这个时候的空列行驶的高度面就跟高铁是一样的，如此就可以顺利的通过隧道。
出了隧道之后，再通过匝道爬升重新再次恢复到弓网系统上方飞驰即可，不去占用原有高铁的轨道资源。
在此期间，轨道交通系统控制中心可以调度空列或高铁进行错峰行驶，或高铁减速、或空列加速，确保在通行隧道的时候不会一起同时挤占轨道资源，解决这一问题只需要通过错峰调度即可。
……