“超，超音速客机？唐总，这是不是有点超纲了。”
“不，不，这完全在计划内。”
看着面前有些忐忑的曹新全，唐文只是微笑。
曹新全，前沈飞研究员，92年离职前往米国加入波音，并参与X43A高超声速飞行器研究。
在原世界线，这位大能于10年想办法回国并参与了高超声速风洞工程。
而本世界线里盖金近乎无底线地渴求各种人才，除了挖国内研究所墙角也没忘记收拢已经流出的人才。
八九十年代许多国内航空精英都外流出去，而盖金在和麦道达成交易后又想办法试图挖回来。
而这个时间段很多跑去出的人才还没有来得及深度参与帝国机密项目，却又学习到了世界顶尖的航空经验，弄回来的难度也更低。
随着MD11G项目进展越来越高，回来的人才也逐渐增多，终于涌现出了曹新全这条大鱼。
了解对方的专业领域后唐文激动不已，心想终于看到了超音速客机的希望。
在带英之行中唐文自然去看了“协和式”，BAE很热情地向他推销过，但深入了解后才发现“协和”的问题真不少。
油耗高只是其中最不起眼的一条，更多的麻烦在于维护性和可靠性。
用于超音速飞行的奥林匹斯593发动机和普通民航发动机有巨大差别，在长时间2马赫以上的高速工况下叶片受到的冲击以及高温远超后者，极端承受温度高达1350度以上，后者只需要承受1000度即可。
直接代价就是其发动机全寿命最多只有1.5万小时，仅有普通喷气发动机的1/4；
在日常使用中，奥林匹斯593大修检查间隔时间仅650小时，而现代民航发动机可以轻松达到上万小时，差距不是一点半点，单次大修需要维修的项目和费用也翻了几倍。
所以最大的麻烦是：
协和式飞不了几次任务就得回厂进行为期至少6周的大修检查，客运效率是航空公司无法忍受的，整个生命周期都很难回本。
唐文不在乎使用成本，但飞不了多久就得停工大修他可忍受不了，奥林匹斯593即使原样复制也无法满足需求。
然而更现实的问题是用于超音速飞行的发动机都不是什么便宜耐操的货色，普遍都应用在军用范畴，维护性还不如奥林匹斯593呢。
这时候唐文想到了一种航空界早已设想的思路：
涡扇-冲压组合动力发动机。
航空业界很早就发现涡扇发动机并不适用于高速飞行，当速度高于一定速度后多级涡轮叶片反而将成为提速的阻碍，大大降低进气效率同时还会显著增加叶片温度缩减寿命，燃烧效率只能做到25%以下。
而冲压发动机就不一样了，说的简单些就是一根直进直出的管子，没有一根叶片阻力极小，燃烧效率则提高到近乎50%，同等推力重量降低70%以上、综合效率能翻几倍。
如果将两种发动机合一，低速使用涡扇动力节油，高速使用冲压发动机更节油，岂不是两全其美？
如果两者融合为一体可以自由切换就成了变循环发动机，如果是独立分开本质上仍为两台发动机就叫组合动力。
前者帝国已经尝试了，最后发觉成本太过高昂除了SR71黑鸟上应用后就没了下文。
盖金没能力也没必要鼓捣变循环，只能选择后者将两种发动机简单的放在一起，独立控制开启和关闭。
这么做的好处除了技术简单，更重要的是造船厂可以提供效率很高的冲压发动机——比如P13A上使用的煤粉冲压发动机。
将其放大，将燃料改为正经的航空煤油，于是就有了在现实中的可复制性。
冲压发动机最艰难、最吃模拟算力和风洞考验的内腔设计部分由造船厂研究所完成，除开材料和电子局限性以外完全能达到顶尖水平，毕竟原理上冲压发动机比涡扇发动机简单得多，维护性和可靠性也高了许多。
设想有了，人才也恰好有了，可以付诸实践了。
唐文模仿NASA的X验证机系列立项了XG-98计划，目标是基于推力10吨级的BR715和造船厂提供的10吨级冲压发动机进行组合动力推进验证。
XG-98验证机将按照大型超音速客机的气动特征进行外形设计，既验证组合动力路线可行性也同时展开超音速客机气动外形预研。
XG-98预计的空重也只有五六吨左右，唐文相信以盖金的综合力量还是能独立完成的，并将此重担交给了曹新全。
后者本来以为回国大概率是去玩客机，谁知道被丢过来一个极度神似军机的项目，有些忐忑的同时却想到了自己不菲的酬劳，最终拍着胸脯保证完成任务。
不过唐文虽然看重却并未要求XG-98一定成功，超音速客机领域只是盖金在新领域的一次尝试而已，反正验证机投资不多，失败也没关系。
在收购了魔都飞机制造厂后，盖金共拥有魔都、洪都、鹅城、羊城四个航空技术中心，总共可调动的研究力量正式突破2000人，下属雇员超过1万名，已经算得上大型综合研发-生产联合体了，本就应该开拓新领域探索。
整个7月剩下的时间里，常布斯主要工作就是重新整理魔都飞机制造厂的资产、项目，精简雇员。
总计2500名雇员中，共有300余名工程师/设计师保留，800余名技术工人保留，管理人员留下少数十几人，其余近半职员全部领钱清退。
但除了裁人外常布斯也在招人，由于96年就确定和麦道合作彻底终止，两年间工厂流失了约1100名雇员，约一百多人都是技术骨干，又被重新挖了回来。
而魔都飞机制造厂的“遗产”还是相当丰厚，有一整条用于组装麦道82的产线和总装车间、测试、检验设备，目前的主要工作是秘密维修军机和承接波音的外包部件制造（如尾翼）。
这里的基础不比第一飞机制造厂差，可以在升级后承接C919制造工作。
并且此时上海飞机制造厂还拥有3架运10原型机并依然保存有1支保障团队，其中02号原型机曾经展开飞行试验且保存较为完好，经考察机体可在维修后继续飞行。
运10计划到现在自然没有进行下去的必要，但如果修好它对于国内精神意义重大且对C919仍然有参考意义，唐文很痛快地批了一笔经费专用于恢复02号原型机修缮恢复飞行。
而常布斯的打算是等这架飞机修好后可承担新型雷达、发动机的试验工作或其他新技术实验平台，也不算浪费。
短短大半个月时间里，常布斯手握盖金的尚方宝剑进行了大刀阔斧的改造和重组，那个被称为客机至暗时刻的企业在裁员过半后非但没有崩溃，反而以超乎想象的速度飞快地活了过来。
升级设备承接C919、恢复运10两个大项目落下来不仅让飞机厂热火朝天地投入工作中，曾经为了工厂配套的附属配件厂也全部收到了新订单和研发需求。
而在7月底，萨博的一架萨博2000和萨博340中型飞机降落在浦东机场，一支二十多人的设计团队正式进入魔都飞机制造厂开始办公。
在这个时代很多国外大厂仗着技术优势，打着合资的名义让国内公司出钱却不肯分享技术，甚至是白嫖国内资金已经成了常态，例如AE200亚州客机计划、伽利略导航系统等等。
然而埃里克却不敢这么做，要知道当C919预计千架产能的消息传出去后御三家就开始不间断骚扰盖金，使劲浑身解数试图抢过这笔大单。
萨博就像是被棒子财阀大小姐相中用来当挡箭牌的保安，一睁眼四面八方都是高富帅霸总情敌，此时恨不得马上入洞房生孩子，哪里敢欲擒故纵耍花样？
萨博不仅把自己的精华客机设计队伍派了过来，连萨博2000的设计图纸都运给魔都飞机制造厂无偿分享学习，恨不得马上就把C919生出来。
当然，为什么南沙飞机制造公司的研发和生产基地都在魔都？这只是小问题，现在这个注册资本500亿的公司仅在第一飞机制造厂拥有1间办公室和牌匾。
萨博的态度赢得了唐文的好感，顺便去魔都仔细考察了萨博340/萨博2000客机。
说实话这种载员30多人的小飞机看起来还是很精致漂亮的，但是实用性嘛……
“我们不需要这种飞机。”
虽然当着萨博工程师的面这么说有点伤人，但常布斯还是讲出实情：
“飞机在我们国内是高端消费品，直飞的都是中远距离航线，小型客机没有廉航市场。”
唐文很是认可的点头，现在他坐飞机的时候偶尔还能有白酒喝，空姐的服务礼仪能感受到明显的尊敬——这个时代能坐飞机的没有一般人。
一个行业服务态度越好，门槛越高在旁人看来越尊贵，恰恰是不够普及化的表现。
就像未来十多年里很多人会将喝咖啡视为一件时尚有品的事，但当瑞幸9.9开遍全国就马上对这种印象祛魅。
后世万恶的春秋航空虽然抠门到试图卖站票，但不得不承认廉航才能让空中客运真正惠及全社会。
“不过我要纠正一点，是我们没有开发廉航市场。”
唐文接着说：“一架喷气客机每小时飞行费用都是以几万计算，但如果是活塞发动机、小型涡桨发动机呢？
在县镇一级，如果有一种载客15人以下，重量5吨以下的通用单发小型客机，完全可以把单价降低到100多块钱，而现在长途客车也得四五十呢。
飞机更快、还更新鲜，没理由没人买账。”
一旁的萨博工程师听得懂中文，越听越激动显得十分兴奋，这正是萨博一直想要开发的市场，在他们看来东大这样广袤且道路难修的地方就该普及小型客运。
小飞机运营节约的可不止油费保养费而已，喷气客机很大一部分支出是交给机场的调度、指挥、停机、维护、折损费用，而小飞机一条土跑道就能随便落，什么额外费用都不用交。
常布斯泼了盆冷水道：“但是民航局没有开放低空航线，而且全国那么多县镇，运营起来过于复杂。”
国内当然不是没有想过低空经济，只是此时空中客运是国营，如果全国都开机场开小飞机哪有那么多专业飞行员和地勤？
而且低空可是归空军管辖，每一道航线都得报备，如果到处都是小飞机估计光是申请航线的批文空军都批不过来，所以一直没有动静。
唐文挑挑眉：“所以，这就是民营商业航空的优势领域了，得靠民间自发去培养，还有开放低空免批或者让地方自行审批航线。”
“开放低空简单，可民间怎么培养飞行员，普通人想学开飞机只有去当飞行员。”
常布斯说的还是事实，事实上国内在建立自己的民航飞行员培养体系前，主力飞行员来源一是退役飞行员，二就是外国飞行员，根本没有培训渠道，造成飞行员酬劳很有些虚高。
盖金就算再有能耐也不可能凭空变出飞行员，而且培训飞行员可是一笔巨额费用，这也是压制短途空运线路的主要因素，小飞机的运营收益连飞行员的工资都发不起，因为实在是太高了。
“其实，培训小型飞行员没有想象中那么难，不是吗?大湾技校自己前前后后都至少培养了快近百个水上螺旋桨侦察机飞行员，甚至有十几个舰载机飞行员。”
唐文这才说出自己的计划：
“依靠盖金众多的螺旋桨飞机完全可以到处招飞，专门申请一种小型客运飞机执照，收取的费用不能太高，前面几批学员毕业后包分配低空客运的飞行员工作。
第二点则是激发民间的航空热情，这一点我还只有点想法，但也是无法忽视的一环。”
常布斯似乎是被说服了，但提出了最后的核心问题：
“您怎么确定民航局会听你的这样做？”
“以前可能不会，但现在我有八成把握。”
唐文解释道：
“这个设想在我组建盖金航空的时候就有了，但一直没有成熟时机，现在这个时机到了，至于原因……暂时不能说，但我的确很有信心。
虽然00年盖金航空才能开始正式运营，但在此之前我们在地方领域进行局部试验想必是没有阻碍的。”