对于一台新能源纯电车而言。
三电核心架构，还有底盘，属于内在功底。
只有开上去之后，才能体会到其中的区别。
就在研发部这边把全新的纯电底盘架构与电控设计，方案完成了七七八八。
除此之外。
就是内部配置的升级了。
这次新车配置。
内部升级了正式的小型压缩机空调，而非阉割版。
还有8寸的娱乐屏，也进行了一定的升级。
最开始。
给老头乐加装空调的方案。
研发星辰01的时候，王景明还质疑过。
但真的加装上去后，消费市场的反馈，着实是令他震惊了。
尽管是一个“阉割版压缩机”，严格来讲只能吹冷气，根本无法控温，也难以实现整车快速降温的效果。
以及那个“超级阉割版倒车影像”加40hz刷新屏幕，严格讲效果并不好，延迟很明显。
可放在市场上，消费者却对这个配置十分满意，几乎没有抱怨的。
……
其实这就是一个尊重的问题。
在两三万这个无人问津的价位，能吹空调，还能明确的看到倒车的影像，已经是相当超前！
这次。
有了更高的整车预算，许易没有选择用阉割压缩机了，而是让研发这边单独找供应链工厂，定制生产的一款小型压缩机，制冷功率和效率更强，成本却并未增加多少。
因为他们的订单量大，使得原本是合作的供应状态，彻底变成了主导地位，议价空间也随之变得更大，工厂为之单独开了两条独立产线进行生产。
供应链就是这么个神奇的地方。
量越大…成本越低。
成本越低，量越大！！
现在国内的大部分工业园，还处于高速发展期。
随着工艺的不断完善，设备国产率的不断提高，制造成本还会一直往下降。
有整合供应链能力的公司，在这方面的成本优势将会愈发巨大。
…
又过去一段时间。
由星辰和威能双方合作的，共同研发的定制动力电芯也下线了。
说是共同研发。
实际相当于变相的“深度定制”。
星辰这边更多偏向提出所需电芯的高标准、高规格，威能那边负责解决需求。
期间新方案遇到的技术问题，则由双方技术团队联合解决。
在这过程，星辰研发团队进行了一轮扩招，招收了一批相关人才，加上威能那边的研发团队底蕴，作为行业第二梯队的动力电池厂，基本都是材料工程相关的高校博士，后面干脆调岗过来“合作指导”，内部动力电池的技术水平飞速上涨。
此外。
又从威能工厂以成本价，购置了一套电池封装产线。
随着星辰这边的大量资金狠狠注入，双方之间的关系，多少变得有点不分彼此了。
再加上许易承诺的预期大批订单。
威能内部高层董事会，更是乐得已不知天地为何物了。
……
研发部把第一批下线的磷酸铁锂电芯，内部命名为命名为A1电芯。
由此封装而来的电池包，也就是星辰汽车的第一代动力电池包。
目前。
经过市场调研，目前十万块以下的新能源车，排除比亚迪这种拥有自研电池厂之外，其他的电池包普遍是行业第二梯队，甚至还要更差一截的电池供应商进行采购。
产出的电芯单体能量密度是在“90-100Wh/kg”，在加上散热模组封装成电池包后，就只有“70Wh/kg”的能量密度。
之前山栋威能提供给新能源客车的电池包供应，就处于这个水平。
在经过改进后，星辰第一代动力电池包的系统能量密度，已经可以达到“88Wh/kg”。
这个提升相当大。
目前行业第一梯队的水平。
类似比亚迪的车子，系统能量密度也就在“85-95 Wh/kg”之间。
最主要的原因，还是目前的主流电池制造工艺，和材料技术相差都不大，互相没有拉开太大的差距。
身为第二梯队的工厂，也有自己的技术储备。
只是改进电芯和封装流程的前期成本压不下来。
而且，新能源客车采购的电池包，通常体积空间足够，对能量密度没有非常高的要求，对价格反倒是十分敏感。
没有大量订单的支持，前期高昂的研发和改进产线费用就没办法被摊薄。
硬砸研发一下干到行业顶尖水平，也不现实。
第一梯队的电池厂商，都有自己的技术储备，研发资金和订单还比第二梯队的企业充足得多，砸研发哪砸得过他们？
说到底，还是没钱没订单。
现在由星辰出面承担这部分的开发费用，还有后续订单采购份额，问题就迎刃而解了。
不过。
这也会造成星辰汽车前期开发成本，和初期生产成本过高的问题。
要开发一款在行业主流水准上的新能源车，毕竟和开发老头乐是两码事。
……
“电池液冷系统和OBC+DCDC模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”
研发工间内。
孙鹏飞和一众研发工程师聚集在一起。
现在电池包这种核心部件已经下线了，也代表着整车最重大的一项研发工序彻底完成了。
和全新的整车高压三电架构相比，车身开模和外壳冲压这种反而变成小环节了。
现在他们测试的，是电池包的直流快充功能。
按照许易的要求。
新车除了各方面要过关之外，还要自带直流快充功能。
“充电速度很快，满充功率达到了29KW，按照这个速度，最多25分钟就能从10%电量充到95%了。”
“液冷这边的散热温度也正常，大小功率放电也正常……”
走过几轮冲放测试，众人脸上露出如释重负的欣喜之色。
“话又说回来，这个快充配置放到入门级的车型，成本是不是有点高了……”
王景明不由说。
按照市面上的车型，现在搭载了直流快充功能的，起码都在八万块以上了。
直流快充的作用——很简单。
一是能适配国网充电桩的直流9孔快充口。
其次就是快。
像二十度的小电池包，60分钟左右即可充满电。
但是对于车企来说，成本增加得也很明显。
直流快充必须要加装直流“OBC+DCDC模块”。
除此之外，3.3kw的交流慢充口是通过风冷散热，而直流快充口必须采用液冷和压缩机散热。
平摊下来，每台车的前期直流快充成本，要接近三千多块。
而且这部分成本是省不下来的。
电池散热若是处理不好，不是起火就是爆燃。
快充模块和高压线束，强行偷工减料也会造成同样的问题。
他们可不想车子一上市，就给整出个自燃冲上新闻头条！
好在他们的三电架构和液冷系统都是全套自研的，只要后期生产量跟上来，倒是有很大优化成本的空间。
孙鹏飞开口道：“按照许总的意思，是尽量不要在刚需配置上为难消费者……”
……
感谢：“书友20180513200227947”的打赏、感谢“爱你在剡溪”的打赏、感谢“清お戀佣”的打赏、感谢“乌里尔克国王陛下”的打赏…
感谢大家的月票，问了编辑还有十天左右上架，上架将修复本书当前无法爆更的bug