第400章 海蓝-特斯拉战略合作
商业竞争里，分清楚谁是敌人，谁是朋友；谁可以合作，谁要打压，这些都是非常重要的事情。
尤其是涉及到了跨国市场以及新旧产业竞争的时候更是如此。
如今摆在徐申学面前的是，海蓝汽车的最大敌人其实并不是特斯拉这种新兴的电动车厂商，也不是国内的那些新势力厂商，又或者是比亚迪等国内传统汽车厂商转型而来的电动车厂商……
或者用更极端一点的话来说就是，电动车同行并不是敌人……至少目前不是敌人。
目前的电动车行业依旧是属于蓝海产业，其最大的竞争对手并不是电动车同行，而是占据了几乎所有市场份额的传统燃油厂商……准确的说是通用、福特、丰田、本田、现代、大众、宝马、奔驰、标志等传统国际燃油车大厂。
这从当下的整体汽车市场就能够看的出来。
2016年的时候，纵然有着海蓝汽车这个巨头强行带动，但是全球范围内的新能源车辆的销量一共也就两百万辆出头，全球渗透率只有区区的百分之二点一左右。
哪怕是在国内这种新能源大力扶持，发展速度最快，而且还有着海蓝汽车这种巨头支撑的市场里，新能源车辆的渗透率也只有大概百分之七左右。
这距离市场饱和还远着呢。
如此情况下，海蓝汽车也好，特斯拉也好，又或者是大力转型电动车的比亚迪等汽车厂商也好，他们的最主要的任务并不是和电动车同行厮杀，而是想办法如何从原来的燃油车厂商里夺取更多的市场份额。
当下的整个汽车市场，其实和早期的手机市场有一定的相似性。
当年的水果手机发布智能手机之前，各类功能手机霸占全球手机市场。
水果手机发布水果2G手机后，销量虽然达到了六百多万部，但是相对于十多亿的手机市场而言，这就是大一点的浪花而已。
哪怕是等到两年后的09年，智云手机先后发布C1以及C2还有S9手机之后，再一次掀起了智能手机的浪潮，
然而当时的智云手机和水果手机两家看似手机卖的很疯狂，但是产销量相对于全球手机市场而言以及是个小头。
所以，当年智云集团和水果之间并不是相互竞争的敌人，相反……这两家在早期的几年里其实处于一种非常默契的合作关系。
两家在全球到处打各种默契战，甚至在部分供应链上还进行了合作，又积极的一起推进各种智能手机技术标准，移动互联网标准等等。
通过早年的默契战，智云集团和水果成功的瓜分了全球的高端手机市场，彻底把传统手机厂商给彻底干死了……昔日的手机巨无霸企业诺欧亚，在短短几年里就彻底崩溃。
昔日的市场老二摩托罗拉，奄奄一息，最后被联翔收购，后续依靠联翔所带来的华夏的智能手机供应链优势，这才勉强保持了摩托罗拉的这个美国手机品牌……不过实际上，如今在美销售的摩托罗拉手机，也只剩下个牌子还算是美国的了。
几乎所有的零部件都是华夏的，手机SOC以及储存芯片等核心零配件清一色的智云集团旗下的产品，其他零配件也是国内的智能手机供应链的成熟货架产品。
最后的产品组装也是在华夏里所进行。
还有昔日的索尼爱立信，现在也基本完蛋了。
还有很多国内外的传统手机厂商，要么死，要么变成三四流，只有少数几家才活下来了。
其中转型最为成功的应当算是四星了，其次LG其实转型的也还算成功。
在智能手机冲击功能手机的浪潮里，智能手机厂商之间的合作其实挺多的。
当年诺欧亚，摩托罗拉等传统手机厂商，一度还控诉智云集团和水果搞垄断，不正当竞争呢。
而且还真是这样的，智云集团和水果当年之所以这么热衷进行轰轰烈烈的所谓正面竞争，大多时候其实不是为了彼此竞争，更多的还是为了清场，吞噬传统手机的中高端市场。
当年的增量市场时代里，智云也好，水果也好，其实都玩的很开心，彼此关系也不算太差……只是这段友好时间段非常短，前后也就只持续那么两年左右。
只是等诺欧亚等传统手机厂商被陆续干掉后，智能手机也在短短几年内迅速爆发出来了好几亿的产销量，渗透率迅速达到了好几十个百分点。
随后智云集团才和水果，四星等厂商进行正面竞争时代。
等到了智能手机产能突破十亿后，整个智能手机市场，尤其是对于高端手机市场而言基本上已经进入了存量时代。
这个时候开始，智云和水果爆发激烈冲突，最后导致各玩各的……智云把水果赶出了华夏市场，水果也把智云赶出了美国市场！
双方是各占占据了本土市场，然后围绕着东盟，欧洲，日韩，墨、加、新等地第三方市场进行厮杀。
而现在的电动车市场里，其实也有这么个趋势。
海蓝汽车和特斯拉，看似是最直接的竞争对手……实际上也的确是。
但是他们还有一个更加强大的共同敌人：传统燃油厂商！
全球范围内，全年的乘用汽车销量可是有八千万左右，而新能源车不过才两百万辆而已，这意味着百分之九十八左右的乘用车，都是传统燃油车。
一边是两百万辆的新能源车销量，一边是八千万左右的全球乘用车销量……聪明人都能看到敌人在哪里。
这些情况徐申学能看到，马斯克同样也能够看到。
所以，马斯克对于徐申学的合作邀请还是非常动心的，要是能够加深和徐申学的合作，这就能够让特斯拉获得更加稳定的动力电池供应，而且还是优秀的半固体电池供应。
同时也能够保障机载算力芯片的供应……去年发布的PX2芯片可是相当不错的，采用十四纳米工艺，更先进的构架设计，单芯片可以提供20TOPS的算力呢。
这个算力虽然不如变态的EYQ3芯片的80TOPS那么夸张，但是也是属于一流水准了……至少市面上能够买到的机载算力芯片里，PX2芯片已经是属于最顶级的。
特斯拉现在采用的就是PX2平台。
而且智云半导体那边，还在持续推动PX算力平台的发展……PX平台的客户可不仅仅是只有特斯拉一家，一大群有实力，有野心想要搞自己的辅助驾驶功能的传统车企或新势力厂商，都选择了PX算力平台开发他们的辅助驾驶系统。
如果没实力开发，或者不愿意花费巨资去研发自己的辅助驾驶系统……智云集团还可以给客户直接提供全套的技术解决方案：EYEQ系列。
直接芯片、感应器、算法直接打包卖，客户拿回去稍微适配一二就行了，并且除了早期的纯视觉方案外，现在的升级版EYEQ4系列，还提供激光雷达方案……顶配方案甚至都还能提供相当不错的辅助驾驶方案。
但是汽车厂商直接购买顶配的EYEQ4解决方案，也挺贵的。
智云卖芯片的话，顶多卖你几千块，几万块……但是你找智云购买一整套的EYEQ4解决方案。
芯片+激光雷达+摄像头+其他各种感应器，再加上一个算法，直接打包一套七八万卖给你……很黑的。
所以也很少车型会选用今年新推出的EYEQ4系列顶配方案……大多都是弄个低配，让客户知道自己有个辅助驾驶就行了。
而特斯拉这种厂商，自然是选用PX平台自己开发，同时还在自研算力芯片。
但是徐申学和马斯克谈的时候，却是又说了，等到年底的时候，智云半导体那边还会推出来基于十二纳米纳米工艺的PX3芯片，单枚芯片算力有望达到60TOPS。
马斯克听到徐申学这话，又看了看自家的自研算力芯片，然后就叹气了。
他的芯片工程师给他设计的自研芯片，整套系统采用双芯片，但是总算力设计才144TOPS……但是明年人家智云半导体就要推出来单枚芯片60TOPS的PX3芯片了，多枚芯片并联的话，可以轻松达到180TOPS乃至240TOPS。
这是因为智云半导体的算力芯片还有一个重要特征就是：芯片的通信速度都非常大，同时还有着专属的开发生态支持可以进行多枚芯片的并联。
其他的弄个两枚芯片居多，但是智云半导体的机载算力芯片动不动就是四枚，六枚甚至十枚以上。
这样虽然成本更高，但是却可以带来更大的总算力。
这也是为什么智云半导体卖的并不是单独一个PX芯片，而是一个PX算力平台的缘故。
当然，就算是单枚的算力，其他厂商也比不过智云半导体啊！
其他半导体厂商都在玩几十亿个晶体管数量的时候，智云半导体都开始玩两百多个晶体管了……尽管晶体管数量更多，芯片面积也更大，最终导致制造成本更高。
但是和算力的提升比起来，这些成本提升的代价都是可以接受的。
此外，如何在一枚芯片里堆积更多的晶体管数量，这也是芯片设计领域里的一大学问，很难搞的。
然后到了制造领域，这又会拉开一定差距！
台积电那边现在有十纳米工艺和十六纳米工艺，十纳米工艺这种顶级工艺先不去说，反正也不是给什么车规级芯片用的，那都是给手机SOC，服务器GPU这种顶级工业品使用的。
就算比，台积电的十纳米工艺的晶体管数量上也不如智云微电子的十纳米工艺。
且说十六纳米工艺，他们的十六纳米工艺本身就比智云微电子的十四纳米工艺低一截。
后续他们的基于十六纳米工艺改进的工艺，也比不过智云微电子的十二纳米工艺。
制造工艺上的差距，最终就会导致芯片性能上的差距。
最近几年智云集团的S系列手机的强悍性能，相当多一部分原因，都是建立在S系列芯片的强悍上的，而S系列芯片的强悍，一方面是建立在自家的顶级芯片设计能力，另外一方面就是建立在领先同行的芯片制造实力上的。
车规级芯片上也同样如此，EYQ3这种基于十二纳米工艺，晶体管数量超过两百亿的芯片，对于其他公司而言，设计是一个巨大的难题，就算设计出来了想要生产也是一个巨大的麻烦。
而面向第三方市场的PX芯片也有类似的优势……某种程度上来说，其实PX芯片就是EYQ芯片的性能阉割版。
其他芯片设计企业，想要搞出来类似的芯片，其实难度非常大。
至少特斯拉这边就没什么自信。
考虑到动力电池、机载芯片、诸多乱七八糟的车规级感应器，以及其他大量的电动车供应链的成本问题。
还有就是为了开辟华夏市场以及东盟市场。
最终，马斯克还是在数天后悄然乘坐专机飞抵了深城，在智云集团总部里拜访了徐申学。
双方就智能电动车的未来发展，尤其是国际市场进行了交流，最后达成了若干一致意见。
比如在欧洲地区里，投资建厂可以，但是核心技术别瞎搞，外泄核心技术的话就等于培养出新的强力竞争对手。
未来的智能电动车领域里，特斯拉那边代表美国市场，海蓝汽车代表华夏市场，这就够了，不需要第三方强力的竞争对手。
同时为了更好的良性竞争……嗯，联手干掉其他传统燃油车厂商，争夺更多的市场份额，更好的打造电动车的基础设施上。
双方将会在市场，充电桩领域等进行多方面的合作。
市场上，海蓝汽车将会协助特斯拉落户华夏，在华夏建厂，协助特斯拉在华投资的工厂，在最短的时间里完成百分百的国产化，以达到投资建厂的谈判要求……特斯拉之前的进入谈判有独资的要求，不过被否决了……都有海蓝汽车了，没人惯着特斯拉。
所以这一次特斯拉的投资，必须找一个本土的合资汽车厂商，而这个厂商就是海蓝汽车了，当然控股比例上还是给予了优待的。
双方的合资企业里，海蓝汽车持股百分之三十，特斯拉持股百分之七十。
特斯拉持股这么多，主要是还需要承诺至少半数以上的产能要出口，同时要一定时间内做到百分百国产。
为了协助特斯拉在一年内达到百分百的国产率，徐申学将会提供包括新型动力电池、机载芯片、汽车内饰等领域的各种电动车零配件供应。
作为交换，特斯拉方面将会协助海蓝汽车在墨西哥建立工厂，同样是双方合资，特斯拉会持股百分之三十，海蓝汽车持股百分之七十。
建立工厂不是重点，重点是保障海蓝汽车可以经过墨西哥换标后，顺利进入美国市场。
这其实是一个双方交换市场的协议……我帮你进来华夏市场，你帮我进美国市场。
双方在欧洲市场里保持步调一致，尤其是在投资建厂方面，严格把控底线，绝对不允许出现转让核心技术，让出控股权这种扯淡的事情……你损失不要紧，但是别害我。
然后双方在充电桩领域展开合作，特斯拉将会在自己的充电桩协议里，支持海蓝汽车的快充协议，反过来也是如此，海蓝汽车的充电桩协议也将会支持特斯拉汽车。
这是为了确保双方的汽车、充电桩可以代替使用，该协议的范围是全球……主要是为了统一全球充电桩协议标准，进一步迅速扩充电动车的基础配套设施。
而海蓝汽车和特斯拉这两家公司，不仅仅生产电动车，也在全球范围搞充电桩呢，并竭力推广自己的充电技术标准，当他们达成一致之后，某种意义上来说，全球范围内的动力电池的充电标准就会形成一个基本的统一。
至于其他电动车厂商的充电标准，那不重要……国内的厂商现在清一色的使用的是海蓝标准，特斯拉在北美则是一家独大。
而欧美传统汽车厂商虽然有他们的标准，但是数量太小，没能形成有效规模，说话也没人听。
所以海蓝和特斯拉相互支持对方的充电标准后，那么就能够形成一个全球范围内的统一标准了。
这对于整个电动车行业的发展而言是非常重要的。
乃至对于其他电动车厂商而言都有非常大的好处……比如比亚迪，人家现在不搞什么充电标准，直接用的海蓝充电标准，现在如果把车出口到欧洲或美国，只要当地有海蓝标准或特斯拉标准的充电桩，那么都能直接使用！
简单方便的很。
至于以后欧洲或日韩厂商有没有意见，当地会是否要求加入他们自己的标准，那以后再说……就算加入了他们的充电标准，也不会影响海蓝或特斯拉汽车的充电。
反正特斯拉和海蓝汽车要的并不是什么充电标准的控制权，而是想要让更多的充电桩支持自家的汽车充电。
双方达成的合作协议还有其他不少，不过核心的东西达成协议之后，其他的一些东西也无关紧要了。
很快，海蓝汽车和特斯拉就召开了联合新闻发布会，正式对外公布了这一合作！
然后……外头就炸了！